近日，围绕建设沪杭磁悬浮交通项目，相关专家指出了常人意想不到的立意：通过建设实践，形成“中国创造”的技术。

    国务院上月批准了沪杭磁悬浮交通项目建议书。目前，对此持有疑虑的人士指出：正在运营的上海磁悬浮线路，由于票价高和换乘不便的因素而客源稀少，每年票款收入只有1亿多元，100年才能收回成本；沪杭磁悬浮工程规模更大，岂不是更大的亏损？

    沪杭磁悬浮预计总投资350亿元，虽然比轮轨高速铁路方案快，但其造价超过后者的2倍；与轮轨相比，国内磁悬浮技术与国外先进水平差距更大；需要进口的核心技术内容更多。

　　寄托“中国创造”希望

    但是，参与其中的专家指出：还有比上述理由更重要的立意。这是一个合理的冒险。他们认为，如果中国的磁悬浮试验成功了，全世界人都会跑到中国来买技术。是值得冒险、值得探索的。

    负责该项目浙江省发展规划研究院的磁悬浮项目负责人柴贤龙说“初步测算票价将达到150元，对于普通的上班族来说，这是难以承受的，我们当然知道这一点，但不会因此作罢。用磁悬浮技术，是站在国与国竞争的高度看问题。我们不能只会做衣服，做玩具，必须要占领技术高地。”

    事实上，中国通过上海磁悬浮项目的建设，已经掌握了轨道梁的设计和生产技术；在磁悬浮的运营方面，也已经有自己独创的技术，已经申请了十几项专利。上海同济大学教授孙章说，中国自己开发的新型预应力复合轨道系统，造价低于钢梁，有竞争优势。

    轨道梁是磁悬浮基础线路的核心部分，而基础线路在整个磁悬浮交通项目的总造价中，占有较大的比重。中国企业掌握其设计制造工艺，意味着在招标时可以分得相当份额的订单价值。

    中科院院士严陆光曾经评价上海磁悬浮项目说，“上海这30余公里磁悬浮试验线并不仅是一条单纯的商业线，它很可能是未来中国磁悬浮产业的雏形。”如果这个雏形能够继续健康发育，磁悬浮技术从科研、教育到出口贸易将带动一系列产业的发展。

    对于磁悬浮造价高昂的忧虑，孙章说，“磁悬浮技术需要规模效应，现在修沪杭磁悬浮，造价已经从每公里3亿，降了2亿，而且以后还会降。”

    据记者了解，中国成都飞机工业集团正在开发自己的磁悬浮列车，并将于今年7月在上海试车。新列车的设计时速比德国的磁悬浮还要快，使用的却不是德国的技术。这一属于国家863计划的“海豚”号高速磁浮车辆研制项目于去年9月在成都投入生产。今年7月，“海豚”号将在上海同济大学1．7公里长的轨道上进行试车。这些部分技术很有可能用于沪杭磁浮线。

    同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云认为，沪杭磁浮项目将运用更多的国产技术，要依靠自主研发实现真正的国产化。不过，目前，国内的车辆控制设备、磁浮导向系统等都与国外有一定的差距，所以“线路如基础设施等将是中国造，核心技术还会依靠德方。”

　　全球空白谁占先机？

    既然与轮轨相比，国内磁悬浮技术与国外先进水平差距更大、其核心技术需要进口，那么，为什么国内磁悬浮派人士胃口比轮轨派人士还要大，竟然产生了要出口国际市场的想法？

    可供参考的事实是：轮轨技术在国际上已经相当成熟，法国、日本和德国三强，无论从设备制造、工程施工到运营管理，均相当成熟，其强势地位岿然不动，而且加拿大、意大利和西班牙等国，也分别在制造、建设或运营积累了丰富经验。在列强环立的前提下，中国即使国产化率达到70％，也仍然不是跨国公司的对手；而磁悬浮领域的态势就迥然不同：虽然德国拥有原创技术，但却一直停留在研发阶段，中国一旦率先将其产业化，通过实战，就能掌握施工和运营技术，从而在这个领域世界领先，后来者建设项目，必然绕不开中国技术；此外，中国的车辆制造技术也会逐步提高。

    尽管有上述美好设想，但究竟是否要建设，还要进一步研究技术和经济的可行性。许多人都想当然认为：国务院批准了沪杭磁悬浮交通项目建议书，就是说该项目一定会开工建设。其实这是误解。

    柴贤龙认为，国务院只是批准了沪杭磁悬浮交通项目建议书，由此进入可行性研究阶段，而决非开工阶段。既然是可行性研究，就有可行不可行两种结果。在此期间，还需要经过环境评估、技术创新、综合效益等多种因素的考核，其中任何一环节都会使该项目产生变数。（记者李富永）